Got fuel?

Eén van de dingen die bij het plannen van de route belangrijk zijn is: brandstof. Kan ik de vlucht zodanig opdelen in legs dat ik elk leg binnen de grenzen van de brandstofregels kan vliegen? Daarbij kijk je allereerst naar de maximale hoeveelheid brandstof die je kunt meenemen, wat dan je maximale vliegtijd is, met inachtneming van alle verplichte reserves en natuurlijk: waar kan ik weer tanken?

Dat lijkt allemaal simpel. We zijn in Nederland redelijk verwend, op nagenoeg ieder Nederlands vliegveld is AVGas of Mogas verkrijgbaar, maar dat is in het buitenland wel anders.

Voor de voorbereiding van de trip naar de Noordkaap was het ook nogal een ingewikkeld traject. Er is namelijk nergens een database waarin precies staat bijgehouden op welk veld AVGas of Mogas beschikbaar is. Je moet dus .eerst een veld prikken en dan gaan uitzoeken of dat veld wel fuel heeft. Daarvoor zijn verschillende bronnen beschikbaar: Jeppesen heeft officiële informatie die zomaar verouderd kan zijn, SkyDemon heeft informatie op basis van PiReps, maar dat is dus nooit volledig. Uiteindelijk is de enige juiste bron van informatie het vliegveld zelf. Wij valideren dus voor ieder veld dat wij plannen persoonlijk dat er ook fuel beschikbaar is. Noem ons paranoïde, maar je kunt het maar gecheckt hebben.

Tijdens de voorbereiding stuitte Barry op een lijst van Shell waarop stond op welke velden Shell AVGas levert. Dat viel best tegen en Shell is natuurlijk niet de enige brandstofboer op de wereld. Het bleek al snel dat er in Zweden NOG een brandstofboer was die een eigen soort vliegtuigbrandstof verkoopt. Die brandstof heet Hjelmco en is een soort UL91 met een octaangetaal van 94. Hjelmco is verkrijgbaar op bijna alle zweedse velden en navraag bij onze eigen Erik Moen leert ons dat de KAX voor deze brandstof geschikt is.

Zo wordt met een beetje onderzoek vooraf het plannen van de reis ineens een stuk eenvoudiger.

Koolmonoxide, hoeveel weet jij ervan?

door Frank de Jong

Enkele weken geleden was ik van plan om IFR naar de UK te vliegen. Omdat mijn passagiers nog wel graag wat bollenvelden wilden zien en fotograferen had ik besloten om tot Zeeland VFR te vliegen en ter hoogte van Haamstede (HSD) IFR te gaan en dan naar de UK te reizen. Bij vertrek van Lelystad bleek dat LVNL een ander plan voor mij had. Ik moest onmiddellijk na take-off inbound SPY (Spijkerboor) vliegen en klimmen naar FL040 zodat ik meteen IFR was. Zo hielden ze me aardig druk met vectors en nieuwe waypoints waardoor ik mijn handen vol had aan het vliegen, hoogte houden en navigeren. Pas ter hoogte van Rotterdam had ik weer wat tijd om ook de uitgebreidere cockpitchecks te doen en tot mijn grote schrik was de koolmonoxide detector helemaal zwart geworden.

Iedere piloot leert tijdens zijn opleiding over de gevaren van koolmonoxide. Toen ik dus dat zwarte “pilletje” zag, dacht ik meteen: “dat is niet goed”. Eerst maar even checken of de kachel uit was en de defroster dicht. Daarna alle vents in de Piper open zodat we in ieder geval veel lucht binnen kregen. Dat was best koud, maar je moet wat….

En dan ga je denken. Hoe erg is dit? Welk gevaar loop ik? Wat zijn de symptomen van een koolmonoxidevergiftiging? Het lijstje dat ik zo kon oprakelen was:

  • Hoofdpijn: geen last van
  • Droge mond: eh ja, maar dat heb ik altijd als ik vlieg
  • Duizeligheid: geen last van
  • Slaperigheid: geen last van
  • Verwardheid: nee, ik was juist op en top alert!

Ik vroeg mij ook af hoe die CO detector werkt. Ik wist dat hij voor de start oranje was (checklist) en nu was hij zwart. Wanneer is hij precies zwart geworden? Betekent dit dat er NU koolmonoxide in de cockpit is of is het gevaar al geweken? Kleurt dat ding überhaupt terug naar oranje als het gevaar geweken is? Ik concludeerde in ieder geval dat er twee dingen aan de hand konden zijn: ofwel het CO niveau was nog steeds gevaarlijk, ofwel ik had geen werkende detector meer. Voor mij allebei een goede reden om de vlucht af te breken. Ik heb Dutch Mil gevraagd om te diverten naar Lelystad (ik hing bij Vlissingen) en een Cloud Break aangevraagd. Ik wilde graag in de buurt zijn van alle groene velden onder mij om eventueel daar te kunnen landen. Bij terugkomst op Lelystad heb ik met allerlei mensen gesproken en het viel mij op dat er veel onbekendheid is over dit onderwerp. Zelfs mensen die bij mij de superheldenstatus hebben als het op vliegen aankomt bleken veel dingen niet precies te kunnen uitleggen. Ik ben er daarom maar eens in gedoken en ik heb de volgende informatie verzameld:

Wat is koolmonoxide?

Koolmonoxide is de algemeen gebruikte naam voor koolstofmonoxide (CO). Het wordt ook wel kolendamp genoemd, hoewel het niet uitsluitend door de verbranding van kolen ontstaat. Eén koolstofatoom (C) is verbonden met één zuurstofatoom (O) (mono = een, oxide = zuurstof). Het kleurloze gas ontstaat meestal door onvolledige verbranding van organisch materiaal zoals hout, papier, kolen en aardolieprodukten zoals o.a. benzine. Door onoordeelkundige behandeling van kachels, waardoor de rook geen uitweg heeft, of door slechte afstelling van geisers, komen er nog steeds veel dodelijke koolmonoxidevergiftiging gevallen voor.

Wat is koolmonoxidevergiftiging?

Koolmonoxidevergiftiging of kolendampvergiftiging, ernstige vergiftigingsverschijnselen, soms eindigend met de dood, ten gevolge van een ophoping van koolmonoxide (CO) in het lichaam. Indien er koolmonoxide in de lucht voorkomt wordt dit in het lichaam opgenomen door de binding die het in de longen aangaat met de bloedkleurstof.

Bijna alle koolmonoxide die via de longen het lichaam binnenkomt, wordt gebonden aan de bloedkleurstof (hemoglobine, Hb) en vormt daarmee de stabiele verbinding COHb. De bloedkleurstof is daardoor niet meer in staat zuurstof te binden. Ontstaat slechts weinig COHb dan wordt de zuurstofvoorziening van de weefsels niet verstoord. Het slagaderlijk bloed bevat ca. 20 volumeprocent met zuurstof verzadigde bloedkleurstof en het aderlijk bloed nog ca. 15 volumeprocent, waardoor een vrij grote veiligheidsmarge bestaat. De weefsels hebben onder normale omstandigheden ca. 5 volumeprocent zuurstof nodig.

Wat zijn de symptomen van koolmonoxidevergiftiging?

De symptomen zijn grotendeels afhankelijk van de mate van blootstelling. Bij een milde blootstelling aan CO zul je “griepachtige verschijnselen” ervaren zoals:

  • Hoofdpijn
  • Vermoeidheid / Gapen
  • Braken
  • Misselijkheid

Bij een zwaardere blootstelling zijn de symptomen meteen een stuk ernstiger:

  • Bonzende hoofdpijn
  • Duizeligheid
  • Ademhalingsproblemen
  • Verhoogde hartslag
  • Problemen met zien

Als het koolmonoxidegehalte van de lucht zo hoog is dat er te veel COHb ontstaat dan treden snel ernstige verschijnselen op, zoals bewusteloosheid door zuurstoftekort van de hersenen.

De detector

In veel vliegtuigen wordt gebruik gemaakt van de hiernaast afgebeelde detector. Deze detector verkleurt naar gelang de hoeveelheid koolmonoxide. Als de concentratie CO terug loopt zal ook de kleur van de detector weer veranderen. Dit proces verloopt echter zeer langzaam en kan 2 tot 8 uur duren. Hoeveel CO is er nu nodig om de detector te laten verkleuren?  Daarvoor heb ik even de spec sheet erbij gezocht en daarin staat een tabelletje dat aangeeft bij hoeveel PPM (parts per million) CO er in de lucht moeten zitten gedurende een bepaalde tijd om de detector te laten verkleuren. Je ziet dat bij een hoge concentratie de kleur razendsnel verschiet, volledig in lijn met het potentiële effect op de gezondheid van de personen in het vliegtuig.

In dezelfde spec sheet vond ik ook een mooi tabelletje dat aangeeft hoe bij een “normaal gezond mens” de symptomen verlopen als gevolg van de opname van koolmonoxide. Opvallend is dat je bij zeer hoge concentraties blijkbaar binnen een paar minuten bewusteloos kunt zijn (of erger).

Wat maakt koolmonoxide zo tricky?

Zoals al eerder gezegd: koolmonoxide is reukloos. Je merkt dus niet dat het aanwezig is. Omdat in een vliegtuig de koolmonoxide eigenlijk vooral uit de uitlaatgassen komt, ZOU het kunnen zijn dat je uitlaatgassen ruikt, maar dat hoeft dus niet het geval te zijn. Het is daarom van belang om regelmatig je CO detector te checken. Ik heb gemerkt dat er vliegtuigen zijn waarin een CO detector ontbreekt en ook dat er nog best veel piloten zijn die “dat ding eigenlijk nooit checken”

Omdat koolmonoxide zich aan de hemoglobine bindt tot een stabiele verbinding, wordt het slechts zeer langzaam weer uitgescheiden. In de praktijk wordt nagenoeg alle koolmonoxide die in je longen terecht komt opgenomen in het bloed. Het effect is dan ook dat zelfs kleine concentraties tot een vergiftiging zullen leiden, als ze maar lang genoeg aanhouden.

Toen ik geconfronteerd werd met de CO detectie was één van mijn gedachten: “had ik mijn saturatiemeter maar bij me”. Na wat onderzoek kwam ik erachter dat een saturatiemeter, die je normaal gebruikt om te kijken of je nog voldoende zuurstof in je bloed hebt als je hoog vliegt, geen enkele zin heeft om te checken of je nog veilig bent met koolmonoxide. Het kan zelfs zijn dat je saturatiemeter hoger aangeeft dan je normaal zou verwachten.

Is je CO meter eenmaal verkleurd, dan kleur hij slechts langzaam weer terug. Het geeft je dus geen enkele indicatie meer of je inmiddels weer “veilig” bent. Er is dus maar 1 veilige keuze en dat is: zo snel mogelijk de vlucht beëindigen.

Ik hoop met bovenstaande verhaal eenieder weer eens wakker geschud te hebben en ik wil iedereen adviseren de CO detector op zijn minst in de secundaire scan mee te nemen als je aan het vliegen bent. Ik ga in ieder geval niet meer op pad met een vliegtuig zonder CO detector!

Druk, druk, druk

Tijd voor een update over de voorgenomen trip naar de Noordkaap. Er is toch alweer het één en ander gebeurd. Zowel Barry als ik hebben onze Enroute Instrument Rating (E-IR) gehaald. Het schijnt dat wij bij de eerste 5 piloten horen die deze rating in Nederland behaald hebben.

Daarnaast hebben we onze eerste bijeenkomst gehad met potentiële crewleden om vast te stellen wie er mee gaat en welke data uit zouden komen. De initiële lijst van geïnteresseerden is een beetje aangepast. Er vielen wat mensen af en er kwamen wat mensen bij. Gelukkig zijn de initiatiefnemers wel gelijk gebleven. Voor nu ziet het ernaar uit dat de heenweg gevlogen wordt door Frank en Barry, aangevuld met “selfloading cargo” Hans. De terugweg vindt plaats onder leiding van Paul, die nog druk bezig is met het samenstellen van zijn crew.

Een niet onbelangrijk element van deze reis: Het vliegtuig. We hebben toestemming gevraagd (en gekregen) om het vliegtuig (de PH-KAX) te gebruiken. Ook de datum is bepaald. De heenreis zal, ijs en weder dienende, aanvangen op 16 mei 2017.

I Love It When A Plan Comes Together

Zoals elke vlucht begint ook een buitenlandtrip met een goede voorbereiding. Ik ben het type piloot dat de voorbereiding minimaal net zo leuk vindt als de uiteindelijke vlucht. Een vlucht is voor mij pas echt geslaagd als het een uitvoering is van de voorbereiding. In dat opzicht lijk ik op Colonel “Hannibal” Smith van the A-team: Aan het eind van de vlucht denk ik graag: “I love it when a plan comes together”.

 

De voorbereiding van een buitenlandtrip heeft wat meer voeten in aarde dan de voorbereiding van een vluchtje van Lelystad naar Texel. Ik wil hiermee niet zeggen dat je een dergelijke vlucht niet serieus moet nemen, maar ik weet zeker dat er nogal wat piloten die voor een vluchtje Texel voor vertrek even naar boven kijken voor het weer en vervolgens besluiten te vertrekken.

Voor een meerdaagse trip naar een verre en onbekende bestemming heb je natuurlijk te maken met alle zaken die bekend zijn uit de normale vluchtvoorbereiding, maar daarnaast krijg je ook te maken met zaken die onbekend zijn. Het belangrijkste probleem is dat je van sommige zaken niet weet dat je ze niet weet. Het wordt de kunst om ervoor te zorgen dat je voor aanvang van de vlucht alle onbekende factoren in kaart hebt.

In dit soort gevallen begin ik met het verzamelen van informatie uit verschillende bronnen. Het eerste dat ik doe is het trekken van een initiële lijn op de kaart (in Skydemon). Zo kun je in 1 oogopslag kijken waar de reis je ongeveer langs voert.

Als tweede is het zaak dat je alles te weten komt over de regels, de procedures, het terrein en de weersverschijnselen in de landen waar je reis je naartoe (of doorheen) brengt. Daar zijn verschillende bronnen voor. Natuurlijk zijn er de officiële publicaties (AIP), waarover later meer, maar ik maak ook volop gebruik van mijn goede vriend Google.

Het eerste juweeltje dat ik vond door op Google “VFR flying Norway” in te tikken, is een publicatie van Luftfartstilsynet, de Noorse equivalent van LVNL. Zij hebben een mooie gids uitgebracht met tips & tricks voor de GA vlieger naar Noorwegen. Zomaar een paar prachtige tips uit dit document:

 

Abonnement voor landingen

Je kunt in Noorwegen een weekpas kopen waarmee je onbeperkt kunt landen op alle vliegvelden van Avinor. Dat zijn behoorlijk veel velden en zo’n weekpas kost ongeveer 80 euro.

Abonnement voor parkeerkosten

Op dezelfde manier als bij de landingsgelden, kun je ook een weekpas kopen voor de parkeerkosten. NOG BETER: als je kunt aantonen dat de eigenaar van het vliegtuid AOPA lid is, kun je gratis parkeren op de Avinor velden.

Bergvliegen

Noorwegen heeft nogal wat bergachtig terrein. Hier gelden dus ook de belangrijke regels van het bergvliegen. Daarop wordt in het boekje nog eens duidelijk in gegaan. Ook belangrijk om te weten is dat veel velden een redelijk korte baan hebben en vaak onderin het dal van een fjord of bergpartij liggen. Dat maakt het aanvliegen van een dergelijk veld tot een serieuze zaak.

Balked landing lights

Veel velden hebben een relatief korte landingsbaan. Deze velden zijn voorzien van “balked landing lights”. Als je voorbij deze lampen bent en je vliegtuig staat niet stevig op de baan is het tijd voor een go-around.

Waar vind ik mijn info

Het document heeft een goede verzameling van links en telefoonnummers voor de verschillende autoriteiten en informatiebronnen.

Obstakels / draden

Een belangrijke tip die je in het boekje kunt vinden is dat er in de fjorden en bergen veel kabels en draden gespannen zijn die lang niet allemaal op de kaart staan aangegeven. Zoals de Noren zeggen: kijk uit naar de palen, die kun je wel zien, de draden zijn bijna niet te zien.

Specifieke weersomstandigheden

Mede door de (steile) bergformaties en de ligging aan zee, heeft Noorwegen te maken met bijzonder weer dat zeer snel kan omslaan. Het is dus zaak om daar goed naar te kijken en ook te allen tijde een plan B (en C) te hebben. Ik ben nu al blij met mijn E-IR training!

 

Een soortgelijk boekje bestaat trouwens ook voor Zweden. Daar worden weer leuke eisen gesteld m.b.t. survival spullen die je mee moet nemen.

 

Binnenkort ga ik met Barry samen zitten om eens een eerste versie van een route te bepalen. Hoe dat eruit gaat zien kunnen jullie binnenkort lezen

Noordkaap: het begin

Even voorstellen:

Wij zijn Barry Hofland en Frank de Jong. De meeste leden zullen Barry wel kennen want hij vliegt al geruime tijd bij de KLM Aeroclub op alle verschillende vliegtuigen. Frank is al een flink aantal jaren basislid en heeft dit jaar de sprong gewaagd om ook vliegend lid te worden. In de afgelopen jaren hebben wij een aantal leuke vliegreizen gemaakt. Zo zijn we twee keer naar Zwitserland geweest en 1 keer naar Denemarken en Zweden. Begin dit jaar waren we dus voor de tweede keer in Zwitserland en toen we terugkwamen stelden we elkaar de vraag: “wat doen we volgend jaar?” Het antwoord van Barry was dat hij graag een keer naar de Fjorden wilde en Frank vond dat we dan net zo goed de Noordkaap konden proberen, we waren dan immers toch op weg. Begin 2016 zijn we allebei begonnen met het halen van onze Enroute Instrument Rating, dat zal met het gemiddelde weer in Noorwegen zomaar van pas kunnen komen. Om samen te kunnen reizen heb je wel een vliegtuig nodig waarin je allebei mag vliegen. De eerdere reizen deden we op een Piper van Singles & Twins, maar het leek ons leuk om deze keer eens de KAX te nemen, vooral omdat dat ook een leuke mogelijkheid van het opdelen van de reis kon betekenen.

 

Wat is nu het plan?

Wij willen graag proberen om met de KAX naar de Noorkaap te komen. De Noordkaap (Noors: Nordkapp) aan de Barentszzee wordt traditioneel beschouwd als het noordelijkste puntje van het Europese continent. De Noordkaap ligt op het eiland Magerøya, dat met een tunnel vanaf het vasteland te bereiken is. Het is gelegen op 71° 10′ 21″ NB, in de gemeente Nordkapp nabij Hammerfest, in de provincie Finnmark in Noorwegen. De kaap ligt op 2080 km van de Noordpool. (bron: Wikipedia)

Dat is best een lange en kostbare reis en dus hebben wij bedacht dat we ook deze trip kunnen opdelen zodat er door meerdere crews gevlogen gaan worden. Het high-level plan ziet er als volgt uit:

We gaan uit van 2 crews. Crew 1 bestaat uit Frank en Barry, aangevuld met een passagier of extra vlieger. Crew 2 moet nog worden samengesteld. Crew 1 vliegt vanaf Lelystad naar Honningsvåg Airport (Noordkaap). Daarna zal Crew1 de KAX ook weer een klein stukje terugvliegen (naar bijvoorbeeld Tromsø) waar hij kan worden overgedragen aan Crew 2. Crew 2 zorgt ervoor dat de KAX weer terug komt in Lelystad. Het leuke is wel dat ze hun trip vlakbij de Noordkaap zullen beginnen zodat ze zelf ook nog even “naar de Noordkaap” kunnen vliegen. Voor crew 2 heeft inmiddels Paul Hoffschult zich als geïnteresseerde gemeld

Het leek ons leuk om onze trip en de voorbereidingen met jullie te delen via dit blog. In de komende tijd zullen jullie dus regelmatig een update kunnen lezen op deze site

Austrian Flyin 2016

Op donderdag 11 augustus 2016 stegen de PH-KBA en PH-KLQ op vanaf Lelystad voor een avontuur in Oostenrijk. Dit was ter ere van de Austrian Flying Club Flyin & Air Rally, de rest inclusief top 3 klassering is geschiedenis!

Centeniale landing

Omdat mijn reservering voor 3 maart niet door ging, mijn volgende reservering pas 18 maart was, en mijn instructeur ook het weekend van 7 en 8 maart als “beschikbaar” had opgegeven, had ik een backup reservering in het systeem gezet voor zondag 8 maart, tweede helft van de middag.