KAX goes North(Cape)

De weg kwijt?

Ken je die van die twee mannen die naar de Noordkaap gingen…. Ze gingen niet! Deze (flauwe) grap kennen we allemaal nog wel uit onze jeugd, of van een oudoom die hem op elke verjaardag opnieuw vertelt. In dit geval was het helaas waar. We hadden ons zo voorgenomen om naar de Noordkaap te gaan. Alles was geregeld: de terugvlucht vanaf Tromso, de vluchtvoorbereiding voor de eerste twee dagen en ook de hotels voor de eerste twee nachten. Barry had al wat Noors en Zweeds geld gehaald en zelfs de kleding voor een reis naar het koude (en mogelijk natte) noorden lag klaar. En toen kwam de laatste avond voor het vertrek het moment dat we naar het weer moesten kijken een een Go/No-Go besluit moesten nemen. Het leek erop dat we de eerste 1 a 2 dagen nog wel konden vliegen in Denemarken en Zweden, maar verderop in de week werd het allemaal wat minder voorspelbaar. Wellicht had het, met gebruikmaking van onze IFR bevoegdheden allemaal nog wel gelukt, maar als je helemaal naar het Noorden vliegt wil je natuurlijk ook wel van het landschap genieten.

De Noordkaap werd het dus niet.

Zoals eerder vermeld is De Noordkaap het meest noordelijke puntje van het Europese vasteland. Als we dan niet halen, dan moeten we misschien de andere kant op; De Zuidkaap, het meest zuidelijke puntje van het Europese vasteland. Gauw de kaart erbij gepakt en gekeken waar dat punt lag. Dat bleek Tarifa in Spanje te zijn en het dichtstbijzijnde vliegveld ia Gibraltar. Dat leek ons een leuke uitdaging. Het resultaat was dat we snel andere kleding moesten inpakken en in een week van Lelystad via Frankrijk en Spanje naar Gibraltar gevlogen zijn. Het werd een reis met allerlei mooie vluchten en veel foto’s. Ik zal in de komende dagen een verslag per dag maken en op deze site plaatsen.

2 juni 2017 reacties

Got fuel?

Eén van de dingen die bij het plannen van de route belangrijk zijn is: brandstof. Kan ik de vlucht zodanig opdelen in legs dat ik elk leg binnen de grenzen van de brandstofregels kan vliegen? Daarbij kijk je allereerst naar de maximale hoeveelheid brandstof die je kunt meenemen, wat dan je maximale vliegtijd is, met inachtneming van alle verplichte reserves en natuurlijk: waar kan ik weer tanken?

Dat lijkt allemaal simpel. We zijn in Nederland redelijk verwend, op nagenoeg ieder Nederlands vliegveld is AVGas of Mogas verkrijgbaar, maar dat is in het buitenland wel anders.

Voor de voorbereiding van de trip naar de Noordkaap was het ook nogal een ingewikkeld traject. Er is namelijk nergens een database waarin precies staat bijgehouden op welk veld AVGas of Mogas beschikbaar is. Je moet dus .eerst een veld prikken en dan gaan uitzoeken of dat veld wel fuel heeft. Daarvoor zijn verschillende bronnen beschikbaar: Jeppesen heeft officiële informatie die zomaar verouderd kan zijn, SkyDemon heeft informatie op basis van PiReps, maar dat is dus nooit volledig. Uiteindelijk is de enige juiste bron van informatie het vliegveld zelf. Wij valideren dus voor ieder veld dat wij plannen persoonlijk dat er ook fuel beschikbaar is. Noem ons paranoïde, maar je kunt het maar gecheckt hebben.

Tijdens de voorbereiding stuitte Barry op een lijst van Shell waarop stond op welke velden Shell AVGas levert. Dat viel best tegen en Shell is natuurlijk niet de enige brandstofboer op de wereld. Het bleek al snel dat er in Zweden NOG een brandstofboer was die een eigen soort vliegtuigbrandstof verkoopt. Die brandstof heet Hjelmco en is een soort UL91 met een octaangetaal van 94. Hjelmco is verkrijgbaar op bijna alle zweedse velden en navraag bij onze eigen Erik Moen leert ons dat de KAX voor deze brandstof geschikt is.

Zo wordt met een beetje onderzoek vooraf het plannen van de reis ineens een stuk eenvoudiger.

3 mei 2017 reacties

Druk, druk, druk

Tijd voor een update over de voorgenomen trip naar de Noordkaap. Er is toch alweer het één en ander gebeurd. Zowel Barry als ik hebben onze Enroute Instrument Rating (E-IR) gehaald. Het schijnt dat wij bij de eerste 5 piloten horen die deze rating in Nederland behaald hebben.

Daarnaast hebben we onze eerste bijeenkomst gehad met potentiële crewleden om vast te stellen wie er mee gaat en welke data uit zouden komen. De initiële lijst van geïnteresseerden is een beetje aangepast. Er vielen wat mensen af en er kwamen wat mensen bij. Gelukkig zijn de initiatiefnemers wel gelijk gebleven. Voor nu ziet het ernaar uit dat de heenweg gevlogen wordt door Frank en Barry, aangevuld met “selfloading cargo” Hans. De terugweg vindt plaats onder leiding van Paul, die nog druk bezig is met het samenstellen van zijn crew.

Een niet onbelangrijk element van deze reis: Het vliegtuig. We hebben toestemming gevraagd (en gekregen) om het vliegtuig (de PH-KAX) te gebruiken. Ook de datum is bepaald. De heenreis zal, ijs en weder dienende, aanvangen op 16 mei 2017.

Ondertussen droom ik af en toe weg bij de beelden die we hopen te gaan zien. Daar biedt de website visitnorway.nl voldoende gelegenheid toe. We zijn in ieder geval van plan niet alleen te vliegen, maar ook zeker het land te bekijken.

I Love It When A Plan Comes Together

Zoals elke vlucht begint ook een buitenlandtrip met een goede voorbereiding. Ik ben het type piloot dat de voorbereiding minimaal net zo leuk vindt als de uiteindelijke vlucht. Een vlucht is voor mij pas echt geslaagd als het een uitvoering is van de voorbereiding. In dat opzicht lijk ik op Colonel “Hannibal” Smith van the A-team: Aan het eind van de vlucht denk ik graag: “I love it when a plan comes together”.

 

De voorbereiding van een buitenlandtrip heeft wat meer voeten in aarde dan de voorbereiding van een vluchtje van Lelystad naar Texel. Ik wil hiermee niet zeggen dat je een dergelijke vlucht niet serieus moet nemen, maar ik weet zeker dat er nogal wat piloten die voor een vluchtje Texel voor vertrek even naar boven kijken voor het weer en vervolgens besluiten te vertrekken.

Voor een meerdaagse trip naar een verre en onbekende bestemming heb je natuurlijk te maken met alle zaken die bekend zijn uit de normale vluchtvoorbereiding, maar daarnaast krijg je ook te maken met zaken die onbekend zijn. Het belangrijkste probleem is dat je van sommige zaken niet weet dat je ze niet weet. Het wordt de kunst om ervoor te zorgen dat je voor aanvang van de vlucht alle onbekende factoren in kaart hebt.

In dit soort gevallen begin ik met het verzamelen van informatie uit verschillende bronnen. Het eerste dat ik doe is het trekken van een initiële lijn op de kaart (in Skydemon). Zo kun je in 1 oogopslag kijken waar de reis je ongeveer langs voert.

Als tweede is het zaak dat je alles te weten komt over de regels, de procedures, het terrein en de weersverschijnselen in de landen waar je reis je naartoe (of doorheen) brengt. Daar zijn verschillende bronnen voor. Natuurlijk zijn er de officiële publicaties (AIP), waarover later meer, maar ik maak ook volop gebruik van mijn goede vriend Google.

Het eerste juweeltje dat ik vond door op Google “VFR flying Norway” in te tikken, is een publicatie van Luftfartstilsynet, de Noorse equivalent van LVNL. Zij hebben een mooie gids uitgebracht met tips & tricks voor de GA vlieger naar Noorwegen. Zomaar een paar prachtige tips uit dit document:

 

Abonnement voor landingen

Je kunt in Noorwegen een weekpas kopen waarmee je onbeperkt kunt landen op alle vliegvelden van Avinor. Dat zijn behoorlijk veel velden en zo’n weekpas kost ongeveer 80 euro.

Abonnement voor parkeerkosten

Op dezelfde manier als bij de landingsgelden, kun je ook een weekpas kopen voor de parkeerkosten. NOG BETER: als je kunt aantonen dat de eigenaar van het vliegtuid AOPA lid is, kun je gratis parkeren op de Avinor velden.

Bergvliegen

Noorwegen heeft nogal wat bergachtig terrein. Hier gelden dus ook de belangrijke regels van het bergvliegen. Daarop wordt in het boekje nog eens duidelijk in gegaan. Ook belangrijk om te weten is dat veel velden een redelijk korte baan hebben en vaak onderin het dal van een fjord of bergpartij liggen. Dat maakt het aanvliegen van een dergelijk veld tot een serieuze zaak.

Balked landing lights

Veel velden hebben een relatief korte landingsbaan. Deze velden zijn voorzien van “balked landing lights”. Als je voorbij deze lampen bent en je vliegtuig staat niet stevig op de baan is het tijd voor een go-around.

Waar vind ik mijn info

Het document heeft een goede verzameling van links en telefoonnummers voor de verschillende autoriteiten en informatiebronnen.

Obstakels / draden

Een belangrijke tip die je in het boekje kunt vinden is dat er in de fjorden en bergen veel kabels en draden gespannen zijn die lang niet allemaal op de kaart staan aangegeven. Zoals de Noren zeggen: kijk uit naar de palen, die kun je wel zien, de draden zijn bijna niet te zien.

Specifieke weersomstandigheden

Mede door de (steile) bergformaties en de ligging aan zee, heeft Noorwegen te maken met bijzonder weer dat zeer snel kan omslaan. Het is dus zaak om daar goed naar te kijken en ook te allen tijde een plan B (en C) te hebben. Ik ben nu al blij met mijn E-IR training!

 

Een soortgelijk boekje bestaat trouwens ook voor Zweden. Daar worden weer leuke eisen gesteld m.b.t. survival spullen die je mee moet nemen.

 

Binnenkort ga ik met Barry samen zitten om eens een eerste versie van een route te bepalen. Hoe dat eruit gaat zien kunnen jullie binnenkort lezen

25 januari 2017 reacties

Noordkaap: het begin

Even voorstellen:

Wij zijn Barry Hofland en Frank de Jong. De meeste leden zullen Barry wel kennen want hij vliegt al geruime tijd bij de KLM Aeroclub op alle verschillende vliegtuigen. Frank is al een flink aantal jaren basislid en heeft dit jaar de sprong gewaagd om ook vliegend lid te worden. In de afgelopen jaren hebben wij een aantal leuke vliegreizen gemaakt. Zo zijn we twee keer naar Zwitserland geweest en 1 keer naar Denemarken en Zweden. Begin dit jaar waren we dus voor de tweede keer in Zwitserland en toen we terugkwamen stelden we elkaar de vraag: “wat doen we volgend jaar?” Het antwoord van Barry was dat hij graag een keer naar de Fjorden wilde en Frank vond dat we dan net zo goed de Noordkaap konden proberen, we waren dan immers toch op weg. Begin 2016 zijn we allebei begonnen met het halen van onze Enroute Instrument Rating, dat zal met het gemiddelde weer in Noorwegen zomaar van pas kunnen komen. Om samen te kunnen reizen heb je wel een vliegtuig nodig waarin je allebei mag vliegen. De eerdere reizen deden we op een Piper van Singles & Twins, maar het leek ons leuk om deze keer eens de KAX te nemen, vooral omdat dat ook een leuke mogelijkheid van het opdelen van de reis kon betekenen.

 

Wat is nu het plan?

Wij willen graag proberen om met de KAX naar de Noorkaap te komen. De Noordkaap (Noors: Nordkapp) aan de Barentszzee wordt traditioneel beschouwd als het noordelijkste puntje van het Europese continent. De Noordkaap ligt op het eiland Magerøya, dat met een tunnel vanaf het vasteland te bereiken is. Het is gelegen op 71° 10′ 21″ NB, in de gemeente Nordkapp nabij Hammerfest, in de provincie Finnmark in Noorwegen. De kaap ligt op 2080 km van de Noordpool. (bron: Wikipedia)

Dat is best een lange en kostbare reis en dus hebben wij bedacht dat we ook deze trip kunnen opdelen zodat er door meerdere crews gevlogen gaan worden. Het high-level plan ziet er als volgt uit:

We gaan uit van 2 crews. Crew 1 bestaat uit Frank en Barry, aangevuld met een passagier of extra vlieger. Crew 2 moet nog worden samengesteld. Crew 1 vliegt vanaf Lelystad naar Honningsvåg Airport (Noordkaap). Daarna zal Crew1 de KAX ook weer een klein stukje terugvliegen (naar bijvoorbeeld Tromsø) waar hij kan worden overgedragen aan Crew 2. Crew 2 zorgt ervoor dat de KAX weer terug komt in Lelystad. Het leuke is wel dat ze hun trip vlakbij de Noordkaap zullen beginnen zodat ze zelf ook nog even “naar de Noordkaap” kunnen vliegen. Voor crew 2 heeft inmiddels Paul Hoffschult zich als geïnteresseerde gemeld

Het leek ons leuk om onze trip en de voorbereidingen met jullie te delen via dit blog. In de komende tijd zullen jullie dus regelmatig een update kunnen lezen op deze site

11 december 2016 reacties