Crew Wanted

De VeiligheidsCommissie (VC) is op zoek naar versterking

We zoeken leden die :

  • een bijdrage willen leveren aan het verder ontwikkelen van een goede Safety Culture binnen (en buiten) de KLMAC
  • accepteren dat mensen nu eenmaal fouten maken, en dat we daaruit vooral lering moeten trekken.
  • niet gelijk een oordeel vellen, maar eerst willen onderzoeken zijn wat de feiten zijn, de gegevens op een rijtje kunnen zetten en daaruit de juiste conclusies trekken.
  • analytisch zijn ingesteld en zorgvuldig kunnen werken
  • goed verbanden kunnen leggen
  • over goede communicatieve vaardigheden beschikken, en/of bereid te zijn daaraan te werken
  • in teamverband kunnen werken
  • de doelstellingen goed voor ogen kunnen houden
  • zich willen committeren (vrijwillig maar niet vrijblijvend)

De VeiligheidsCommissie biedt :

  • informele,opbouwende sfeer
  • goede team spirit
  • legio mogelijkheden om te werken aan kennis, skills en vaardigheden
  • veel aanwezige expertise
  • onafhankelijkheid van bestuur, adviserende rol
  • opzet en structuur reeds op orde

Heb jij wellicht belangstelling of wil je vrijblijvend eens praten of de VC misschien iets voor je is ? Stuur dan een maitje aan SAFETY@klmaeroclub.com.

Of stuur een berichtje naar :

 Deadline : 31 oktober 2017
 

Status VMS Light, ontwikkelingen VC

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

SAFETY MAILING 2017-10 : Status VMS Light, ontwikkelingen VC

ONDERWERPEN :

  • Status voorvallen, gevaren en bevindingen (2017)
  • Plus en min
  • Crew change VC

a)  — STATUS VOORVALLEN, GEVAREN EN BEVINDINGEN (2017) :

  • Meer balans tussen voorvallen en gevaren (nu in evenwicht)
  • Tot op heden in 2017 ontvangen : 8 voorvallen, 9 gevaren.
  • Findings Register : Bestuur heeft nog steeds geen aktie genomen naar aanleiding van 9 van deze bevindingen. De oudste dateert inmiddels van oktober 2014

b)  — PLUS & MIN :

  • POSITIEF
  1. Meldingsbereidheid vergroot (drempel verlaagd)
  2. Sturen op thema’s om meer focus te krijgen (Risico Top-5)
  3. Proces klachtenafhandeling gaat (eindelijk) beter nu (DDL)
  • KAN BETER
  1. Teleurstellende interactie VC met bestuur. Geen interesse (ja zeggen, nee doen)
  2. Aanbevelingen worden niet of nauwelijks opgevolgd.

c)  — CREW CHANGE :

De samenstelling van de VC zal op korte termijn flink wat wijzigingen ondergaan.
Erwin Prins en Rob Klees stoppen per 1 oktober, korte tijd later gevolgd door Eugene Leeman. Drukte, prive en werk zijn enkele redenen.
Wat echter ook meespeelt is het onvermogen om samen met het bestuur structureel te werken aan  het verbeteren van de veiligheid. Geen focus op safety is de perceptie van de VC.
Maurice wil zich (gelukkig) voor de VC blijven inzetten, Eric-Jan idem mits :

  • de minimale VC samenstelling uit 3 personen zal gaan bestaan, en
  • er een coordinator is die de VC daadwerkelijk gaat trekken.

We zullen hier in een aanvullende ‘crew wanted’ mailing KLMAC leden gaan werven om de VC een nieuw elan te geven, en om samen met het bestuur de volgende stappen te zetten.

EHLE Work in Progress – fase 5

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

SAFETY MAILING 2017-09 : EHLE Work in Progress – fase 5

Zoals wellicht bekend wordt Lelystad Airport momenteel omgesmurfd van een general aviation veld naar een ‘echte’ airport. Vrijwel het hele jaar zijn er werkzaamheden op en rond de baan.

Momenteel zitten we in fase 5 (4 sep – 17 nov). De bruikbare baan is tijdens deze fase een flink stuk naar het westen opgeschoven. Dat houdt in dat de baandrempel van baan 23 zich momenteel tussen TWY D en E bevindt (taxieend vanuit de club dus altijd linksaf).

Ondanks het opschuiven van de baan is het CIRCUIT NIET GEWIJZIGD.  Dat betekent dus dat je bij landen baan 23 een veel langere final dient te vliegen dan je in de oude situatie gewend was.

Een goede vluchtvoorbereiding is altijd al belangrijk (zie risico top-5, nummer 2 bovenaan deze mail), maar tijdens de verbouwing helemaal. De volgende informatie is daarbij extra relevant :

1) AIP Supplement 07/2017 (31 AUG 2017)
2) NOTAMs (B0789/17)
3) Website Lelystad -> Operational info.

https://www.lelystadairport.nl/pilo/operational-info

Onder de tabel met de 6 fasen (in 2017) staat de link met specifieke info inzake fase 5 :

https://www.lelystadairport.nl/uploads/documents/pilots-information-phase-5-v1.1.pdf

Let daarbij ook op de versienummers (momenteel versie 1.1). Dit kan wijzigen.

Tenslotte…..wees bij de approach ook bewust van een andere perceptie, omdat de baan inmiddels 45m (ipv 30m) breed is. Daardoor lijkt het of je lager zit (optisch bedrog).

We hopen dat deze informatie bijdraagt in een (nog) betere vluchtvoorbereiding en strak gevlogen circuits !

Voorval Formulier, toelichting

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

SAFETY MAILING 2017-08 : Voorval Formulier, toelichting.

De toelichting op de achterzijde van het VOORVAL formulier is gewijzigd. Aanleiding daarvan is dat de eerder vermelde opsomming niet geheel overeen kwam met de lijst van verplichte meldingsitems (EU Reg 376 / 2014, artikel 4).
Daarom is ervoor gekozen de formele lijst 1-op-1 over te nemen zodat daar geen onduidelijkheid over kan bestaan.

Dit neemt niet weg dat je ook voorvallen kunt melden die niet specifiek vermeld zijn. Bij twijfel gewoon melden !

De formulieren in de FD room zullen binnenkort voorzien worden van de laatste versie. Op de website staan inmiddels de nieuwe versies van zowel voorval- als gevarenformulier (zie onderaan deze mail voor hyperlink).

Voor de ATO zal dit gecommuniceerd worden middels een Standaardisatie-bericht zodat zowel binnen de aeroclub (VMS Light) als ATO gelijke procedures gehanteerd worden.

Fijne vakantieperiode !

Baanverlenging EHLE

SAFETY MAILING 2017-07 : Baanverlenging EHLE

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

Zoals wellicht bekend wordt dit jaar de baan op EHLE verlengd (zie Hangar Talk dd 25 april), met de daarbij behorende operationele consequenties. Momenteel bevindt het project zich in fase 3. Elke verandering is een risico en daar hoort dit zeker bij.

De VC heeft de afgelopen periode reeds diverse meldingen ontvangen die hier verband mee  houden. We willen daarom graag 3 punten nadrukkelijk onder de aandacht brengen :

  1. Bereid je goed voor, ook voor een korte lokale vlucht.
  2. Houd je aan de procedures
  3. Iets niet goed gegaan ? Maak gewoon een melding van een gevaar/voorval, en spreek elkaar waar nodig gelijk aan.

Link naar brochure (PDF) :

https://www.lelystadairport.nl/uploads/documents/pilots-information-phase-3-v1.2.pdf

Vergeet je niet om – zoals altijd – de laatste NOTAMS te checken ?

Aeronautical Decision Making (ADM)

SAFETY MAILING 2017-06 : Aeronautical Decision Making (ADM)

In februari heeft de VC een risico top-5 gepresenteerd. Weet je nog welke onderwerpen dit zijn ? Ditmaal willen we aandacht besteden aan item #3. .

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

Wat is nu eigenlijk ADM ? De FAA geeft als definitie : ” Systematic approach to the mental process of evaluating a given set of circumstances and determining the best course of action“. Waar het feitelijk om gaat is :

  • het systematisch nagaan van alle aspecten van belang voor de vluchtuitvoering
  • een inschatting maken wat de consequenties & risico’s zijn
  • wat kan je eraan doen om de risico’s zoveel mogelijk te beperken ?
  • zijn de consequentie/risico’s acceptabel ?

Omdat er veel komt kijken bij vluchtvoorbereiding (en -uitvoering) is de kans groot dat je wat vergeet als je niet systematisch te werk gaat. Laat staan als je afgeleid wordt, tijdsdruk een faktor is of gewoon niet goed in je vel zit. Vandaar dat er diverse vormen van ADM checklisten zijn opgesteld (bv PAVE, I Am Safe, FRAT etc). Welke vorm je gebruikt is eigenlijk niet zo belangrijk als je de items van de 4 bullets maar nagaat en goed in de spiegel kijkt.

Een van de aspecten is het bepalen van de personal minima. Wat zijn veilige minima voor jou voor de eerstvolgende vlucht ? Middels de PAVE checklist kan je dat zelf bepalen. Een nog beter idee is om dat binnenkort eens samen met een instructeur te doen.

Een praktisch voorbeeld van ADM is de keuze om wel of niet te gaan vliegen met crosswind of lage zichtwaarden. Zo zien we regelmatig dat vliegers annuleren ivm de crosswind of slecht zicht als annuleer opmerking in aeroplus, terwijl er juist andere vliegers dan weer op uit trekken om deze weersomstandigheden op te zoeken…..
Iedere vlieger heeft zijn eigen limiet en zou die ook goed moeten kennen. Daarnaast hebben we nog de kist limiet beschreven in het vliegtuig handboek, de clublimieten beschreven in het VTR (*), diverse EASA regelgeving en de wettelijke limieten beschreven in de AIP.

Een belangrijke vraag die je jezelf altijd moet stellen is: moet je wel gaan vliegen vandaag ? Als alle pijlen op groen staan dan staat er blijkbaar weinig in de weg en wensen wij je een hele mooie vlucht. Als er twijfel is dan is er wellicht een goede reden om dat nog eens opnieuw te overwegen. We vliegen immers voor ons plezier. Andere datum prikken wellicht ?

Resumé : ken je limieten.

(*) Clublimieten : de demonstrated crosswind factors uit het vliegtuighandboek, INCLUDING GUSTS.

https://www.faasafety.gov/files/gslac/courses/content/28/216/The%20Art%20of%20Aeronautical%20Decision.pdf

Koolmonoxide (CO) – wees alert

SAFETY MAILING 2017-05 : Koolmonoxide (CO) – wees alert

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

Tijdens de (PPL-) opleiding ben je vast gewezen op de gevaren van koolmonoxide vergiftiging. Je leest er eigenlijk nooit zoveel over, maar dat wil niet zeggen dat er geen gevaar op de loer ligt.Zo heeft de VC onlangs twee meldingen binnen gekregen die hierop betrekking hadden (PHKAX).

In het eerste geval betrof het een melding enroute, waarbij de vlieger uitlaatgassen rook en zich ‘lightheaded’ voelde. De CO-indicator gaf ook de indicatie ‘gevaar’. De vlieger nam het enige juiste besluit en keerde gelijk retour EHLE.Na inspectie door ons onderhoudsbedrijf (MFA) vond er vervolgens een testvlucht plaats. De vlucht zelf verliep normaal, maar tijdens de landingsfase ging binnen 30 seconden (!!) de CO meter van geel (normaal) naar zwart (gevaar). Ook de elektronische CO meter werd geactiveerd.

De oorzaak van deze CO-meldingen is niet altijd eenvoudig vast te stellen. In het eerste geval was de oorzaak waarschijnlijk een niet goed vastzittende slang, bij de testvlucht speelde de combinatie van hoge neusstand en lage snelheid mogelijk een rol (aanzuiging uitlaatgassen via de louvres / luchtsleuven onderaan de cowling).

In het verleden zijn wel vaker meldingen geweest waar het ook lastig bleek de oorzaken te achterhalen.

 

KOOLMONOXIDE RISICO’s 

Het volgende artikel op SKYBRARY gaat hier nader op in

:http://www.skybrary.aero/index.php/Carbon_Monoxide_Poisoning

Er valt onder andere het volgende te lezen :’Onset of drowsiness can be very swift, and unless action is taken immediately to decrease exposure and reverse the concentration of CO in the blood (see below), sleep followed by unconsciousness will be inevitable.’Alle reden dus om je bewust te zijn van de gevaren en alert te blijven.

EMERGENCY DRILL 

Als het vermoeden bestaat dat er CO in de cabine aanwezig is, wat te doen ?

  • Turn the cabin heat fully off.
  • Select maximum rate of fresh air ventilation to the cabin.
  • Open windows if the environment, flight profile and operating manual permit.
  • Land as soon as possible/practicable.
  • Inform Air Traffic Control of your concerns and intentions.
  • Select a leaner fuel mixture if possible.
  • After landing seek medical attention as soon as possible.
  • Before continuing the flight, have the aircraft inspected by a certified mechanic

TENSLOTTE

  • In onze vloot zitten CO melders/indicators. Weet je waar ze zitten en hoe ze werken ? Wellicht is deze mailing een goede aanleiding om hier de eerstkomende keer dat je gaat vliegen eens extra aandacht aan te besteden.
  • OK, je weet waar ze zitten en hoe ze werken. Maar….hoe regelmatig kijk je er naar ? Suggestie van een van de melders was dat het monitoren van deze CO indicators in de reguliere scan zou moeten worden meegenomen. Prima suggestie; bij deze willen wij dit van harte aanbevelen.
  • Last but not least : mocht je onverhoopt te maken krijgen met een CO indicatie vergeet dan niet gelijk een melding te maken.

Risico Top-5

SAFETY MAILING 2017-04 : Risico Top-5

Veiligheid is een breed begrip, en elke vlieger moet rekening houden met erg veel dingen die daarmee te maken hebben. Maar…

  • Wat zijn nu de grootste risico’s binnen de KLM aeroclub ?
  • Wat kan je eraan doen om die risico’s zoveel mogelijk te beheersen ?

Dit jaar gaat de VC campagne voeren om dit bij iedereen goed tussen de oren te krijgen. De onderstaande top-5 zal je dan ook regelmatig voorbij zien komen. In deze safety mailing stellen we ze vast aan je voor.

RISICO TOP-5 KLM aeroclub (2017)

  1. Gebrek aan vliegvaardigheid
  2. Matige vluchtvoorbereiding
  3. Aeronautical Decision Making (ADM)
  4. Circuitprocedures / gedrag
  5. Volgen van procedures

Hebben we hiermee nu alle risico’s gedekt ? Nee zeker niet (denk bijvoorbeeld aan luchtruimschendingen, gebrekkige kennis (regelgeving, vliegtuigen), cultuuraspecten….).
Die gaan we ook niet vergeten, maar let’s get the basics right first’.

Koolmonoxide, hoeveel weet jij ervan?

door Frank de Jong

Enkele weken geleden was ik van plan om IFR naar de UK te vliegen. Omdat mijn passagiers nog wel graag wat bollenvelden wilden zien en fotograferen had ik besloten om tot Zeeland VFR te vliegen en ter hoogte van Haamstede (HSD) IFR te gaan en dan naar de UK te reizen. Bij vertrek van Lelystad bleek dat LVNL een ander plan voor mij had. Ik moest onmiddellijk na take-off inbound SPY (Spijkerboor) vliegen en klimmen naar FL040 zodat ik meteen IFR was. Zo hielden ze me aardig druk met vectors en nieuwe waypoints waardoor ik mijn handen vol had aan het vliegen, hoogte houden en navigeren. Pas ter hoogte van Rotterdam had ik weer wat tijd om ook de uitgebreidere cockpitchecks te doen en tot mijn grote schrik was de koolmonoxide detector helemaal zwart geworden.

Iedere piloot leert tijdens zijn opleiding over de gevaren van koolmonoxide. Toen ik dus dat zwarte “pilletje” zag, dacht ik meteen: “dat is niet goed”. Eerst maar even checken of de kachel uit was en de defroster dicht. Daarna alle vents in de Piper open zodat we in ieder geval veel lucht binnen kregen. Dat was best koud, maar je moet wat….

En dan ga je denken. Hoe erg is dit? Welk gevaar loop ik? Wat zijn de symptomen van een koolmonoxidevergiftiging? Het lijstje dat ik zo kon oprakelen was:

  • Hoofdpijn: geen last van
  • Droge mond: eh ja, maar dat heb ik altijd als ik vlieg
  • Duizeligheid: geen last van
  • Slaperigheid: geen last van
  • Verwardheid: nee, ik was juist op en top alert!

Ik vroeg mij ook af hoe die CO detector werkt. Ik wist dat hij voor de start oranje was (checklist) en nu was hij zwart. Wanneer is hij precies zwart geworden? Betekent dit dat er NU koolmonoxide in de cockpit is of is het gevaar al geweken? Kleurt dat ding überhaupt terug naar oranje als het gevaar geweken is? Ik concludeerde in ieder geval dat er twee dingen aan de hand konden zijn: ofwel het CO niveau was nog steeds gevaarlijk, ofwel ik had geen werkende detector meer. Voor mij allebei een goede reden om de vlucht af te breken. Ik heb Dutch Mil gevraagd om te diverten naar Lelystad (ik hing bij Vlissingen) en een Cloud Break aangevraagd. Ik wilde graag in de buurt zijn van alle groene velden onder mij om eventueel daar te kunnen landen. Bij terugkomst op Lelystad heb ik met allerlei mensen gesproken en het viel mij op dat er veel onbekendheid is over dit onderwerp. Zelfs mensen die bij mij de superheldenstatus hebben als het op vliegen aankomt bleken veel dingen niet precies te kunnen uitleggen. Ik ben er daarom maar eens in gedoken en ik heb de volgende informatie verzameld:

Wat is koolmonoxide?

Koolmonoxide is de algemeen gebruikte naam voor koolstofmonoxide (CO). Het wordt ook wel kolendamp genoemd, hoewel het niet uitsluitend door de verbranding van kolen ontstaat. Eén koolstofatoom (C) is verbonden met één zuurstofatoom (O) (mono = een, oxide = zuurstof). Het kleurloze gas ontstaat meestal door onvolledige verbranding van organisch materiaal zoals hout, papier, kolen en aardolieprodukten zoals o.a. benzine. Door onoordeelkundige behandeling van kachels, waardoor de rook geen uitweg heeft, of door slechte afstelling van geisers, komen er nog steeds veel dodelijke koolmonoxidevergiftiging gevallen voor.

Wat is koolmonoxidevergiftiging?

Koolmonoxidevergiftiging of kolendampvergiftiging, ernstige vergiftigingsverschijnselen, soms eindigend met de dood, ten gevolge van een ophoping van koolmonoxide (CO) in het lichaam. Indien er koolmonoxide in de lucht voorkomt wordt dit in het lichaam opgenomen door de binding die het in de longen aangaat met de bloedkleurstof.

Bijna alle koolmonoxide die via de longen het lichaam binnenkomt, wordt gebonden aan de bloedkleurstof (hemoglobine, Hb) en vormt daarmee de stabiele verbinding COHb. De bloedkleurstof is daardoor niet meer in staat zuurstof te binden. Ontstaat slechts weinig COHb dan wordt de zuurstofvoorziening van de weefsels niet verstoord. Het slagaderlijk bloed bevat ca. 20 volumeprocent met zuurstof verzadigde bloedkleurstof en het aderlijk bloed nog ca. 15 volumeprocent, waardoor een vrij grote veiligheidsmarge bestaat. De weefsels hebben onder normale omstandigheden ca. 5 volumeprocent zuurstof nodig.

Wat zijn de symptomen van koolmonoxidevergiftiging?

De symptomen zijn grotendeels afhankelijk van de mate van blootstelling. Bij een milde blootstelling aan CO zul je “griepachtige verschijnselen” ervaren zoals:

  • Hoofdpijn
  • Vermoeidheid / Gapen
  • Braken
  • Misselijkheid

Bij een zwaardere blootstelling zijn de symptomen meteen een stuk ernstiger:

  • Bonzende hoofdpijn
  • Duizeligheid
  • Ademhalingsproblemen
  • Verhoogde hartslag
  • Problemen met zien

Als het koolmonoxidegehalte van de lucht zo hoog is dat er te veel COHb ontstaat dan treden snel ernstige verschijnselen op, zoals bewusteloosheid door zuurstoftekort van de hersenen.

De detector

In veel vliegtuigen wordt gebruik gemaakt van de hiernaast afgebeelde detector. Deze detector verkleurt naar gelang de hoeveelheid koolmonoxide. Als de concentratie CO terug loopt zal ook de kleur van de detector weer veranderen. Dit proces verloopt echter zeer langzaam en kan 2 tot 8 uur duren. Hoeveel CO is er nu nodig om de detector te laten verkleuren?  Daarvoor heb ik even de spec sheet erbij gezocht en daarin staat een tabelletje dat aangeeft bij hoeveel PPM (parts per million) CO er in de lucht moeten zitten gedurende een bepaalde tijd om de detector te laten verkleuren. Je ziet dat bij een hoge concentratie de kleur razendsnel verschiet, volledig in lijn met het potentiële effect op de gezondheid van de personen in het vliegtuig.

In dezelfde spec sheet vond ik ook een mooi tabelletje dat aangeeft hoe bij een “normaal gezond mens” de symptomen verlopen als gevolg van de opname van koolmonoxide. Opvallend is dat je bij zeer hoge concentraties blijkbaar binnen een paar minuten bewusteloos kunt zijn (of erger).

Wat maakt koolmonoxide zo tricky?

Zoals al eerder gezegd: koolmonoxide is reukloos. Je merkt dus niet dat het aanwezig is. Omdat in een vliegtuig de koolmonoxide eigenlijk vooral uit de uitlaatgassen komt, ZOU het kunnen zijn dat je uitlaatgassen ruikt, maar dat hoeft dus niet het geval te zijn. Het is daarom van belang om regelmatig je CO detector te checken. Ik heb gemerkt dat er vliegtuigen zijn waarin een CO detector ontbreekt en ook dat er nog best veel piloten zijn die “dat ding eigenlijk nooit checken”

Omdat koolmonoxide zich aan de hemoglobine bindt tot een stabiele verbinding, wordt het slechts zeer langzaam weer uitgescheiden. In de praktijk wordt nagenoeg alle koolmonoxide die in je longen terecht komt opgenomen in het bloed. Het effect is dan ook dat zelfs kleine concentraties tot een vergiftiging zullen leiden, als ze maar lang genoeg aanhouden.

Toen ik geconfronteerd werd met de CO detectie was één van mijn gedachten: “had ik mijn saturatiemeter maar bij me”. Na wat onderzoek kwam ik erachter dat een saturatiemeter, die je normaal gebruikt om te kijken of je nog voldoende zuurstof in je bloed hebt als je hoog vliegt, geen enkele zin heeft om te checken of je nog veilig bent met koolmonoxide. Het kan zelfs zijn dat je saturatiemeter hoger aangeeft dan je normaal zou verwachten.

Is je CO meter eenmaal verkleurd, dan kleur hij slechts langzaam weer terug. Het geeft je dus geen enkele indicatie meer of je inmiddels weer “veilig” bent. Er is dus maar 1 veilige keuze en dat is: zo snel mogelijk de vlucht beëindigen.

Ik hoop met bovenstaande verhaal eenieder weer eens wakker geschud te hebben en ik wil iedereen adviseren de CO detector op zijn minst in de secundaire scan mee te nemen als je aan het vliegen bent. Ik ga in ieder geval niet meer op pad met een vliegtuig zonder CO detector!

Gezinsuitbreiding

SAFETY MAILING 2017-03 : Gezinsuitbreiding

Gotcha ! 

We krijgen geen vliegtuig erbij, en de VC doet de laatste tijd ook opvallend weinig aan baby’s. Toch willen we graag iemand welkom heten en wel aan :

ROB KLEES

  • Geboren in 1958. Langdurige relatie gehad.
  • Na een zuiver technische loopbaan heb ik in 2002 gekozen voor het werk als  veiligheidskundige. In 2007 heb ik mijn opleiding daarvoor afgerond.
  • Ik heb de afgelopen jaren vele interessante projecten uitgevoerd en ervaring opgedaan op zowel het technische als organisatorische vlak in o.a. de railinfra, civiele bouw en staalindustrie.
  • Met de PPL opleiding ben ik in 2017 gestart.

Rob is de 5e lid van de VeiligheidsCommissie (VC). Gezien zijn achtergrond zal het geen verbazing wekken dat hij de rol van Safety Expert op zich zal nemen.

We heten Rob van harte welkom in de family, en hebben alle vertrouwen in een goede samenwerking. We zijn blij dat hij zich wil inzetten voor de vereniging.

Als je je ook wat schuldig begint te voelen, of ook gewoon een steentje wil bijdragen neem dan eens contact op met een van de bestuursleden. Jij wilt toch immers ook graag dat alles op rolletjes loopt ? Pak dan gewoon de telefoon en ga eens vrijblijvend een praatje maken. Vele handen maken licht werk.

VC SMOELENBOEK 

via bijgaande link, voor boven je bed :

VC Smoelenboek

(tevens te vinden op het Mededelingenbord Veiligheid).