Hieronder kun je de checkouts uitklappen en lezen:

  • Hangaar / Algemeen

    • Controleer bij binnenkomst de mededelingen op het safety bord en operationele bord
    • Controleer de notams van de dag inclusief de supplement en AIC’s
    • Controleer het AIP op de laatste up to date approach kaarten voor je vertrek, bestemming en alternate.
    • Doe ten alle tijden een volledige daily check als het vliegtuig nog in de hangaar staat, inclusief de fuel drain.
    • Voordat je een vliegtuig de hangaar uit sleept moet je eerst de lekbak wegzetten op 1 van de 2 posities tegen de hangaar wanden. (KLQ links / Cessna en Piper rechts)
    • Voordat je het vliegtuig de hangaar uit sleept, zet de deuren volledig open en de propellers horizontaal.
    • Technische klachten schrijf je in op de ADL lijst, deze vindt je terug in de koffer met boordpapieren, daarna noteer je dezelfde tekst in aeroplus. Dit kan als losse klacht per registratie gebeuren maar ook op het moment dat je een vliegbon maakt.  Ten alle tijden mag je maar 1 klacht per klachten regel opschrijven, dus heb je drie klachten, dan moet je 3 aparte notaties op de ADL lijst en in aeroplus maken. Schrijf altijd netjes blokletters en in het Engels. Schrijf nooit in het blokje van maintenance.
    • Voordat je klachten opschrijft overleg eerst even met de technische bestuursleden, zodat de klacht duidelijk is en evt. extra checks kunnen worden voorgesteld, zodoende een goed beeld te vormen voor de technische dienst. De telefoon nummers kun je terugvinden op de club en of web site onder “bestuur”
    • Voor operationele vragen kun je een bestuurslid contacten die voor de betreffende operatie verantwoordelijk kan zijn, kijk hiervoor op de website onder “bestuur” en “commissies”
    • Bedenk dat ten alle tijden dat vragen omtrent techniek en operationele zaken, onder de verantwoording van de PIC zelf blijven, het advies mag daarin natuurlijk goed overwogen meegenomen worden, maar de keuze om met klachten of operationele vragen, wel of niet te gaan vliegen blijft tav. de PIC.
    • Als je een voorgeschoten tankbon (bijv buitenland) wil declareren, stuur deze dan door aan de penningmeester van de club, zijn adres vindt je terug op de website onder “bestuur”
    • Olie bijvullen doe je met olie die voorradig is in de bak van het vliegtuig, deze staat meestal achterin het bagage ruim. Controleer ten alle tijden of de olie in de bagage bak, hetzelfde is als de stikker bij het olie vul luikje. Bij twijfel ten alle tijden contact leggen met het bestuurslid technische zaken.. heb je meer olie nodig of ga je op een lange trip vraag om extra olie.
    • Voor een vlucht parkeer je de kist op 1 van de 4  gele lijnen met de staart naar het gras, pas hierbij op voor de 1e locatie naast het tankstation, daar loopt het platform af en rolt de kist gevaarlijk door naar de hangaar van de buurman, gele strepen geven aan tot hoever je naar achteren kunt rollen.
    • Na een vlucht parkeer je de kist op 1 van de 5 lijnen. 4 posities met de neus naar het gras of  1 positie met een stop midden op het platform met de neus naar de hangaar. Na het stoppen van de motor is het de bedoeling dat je het vliegtuig direct wegduwt of de hangaar in op de daarvoor aangewezen plekken of met de staart naar het gras op 1 van de 4 aangewezen platform posities.
    • Probeer ten alle tijden om geen propblast richting hangaar te creëren en draai de kist niet volgas op het platform rond, niet pompend remmen. Lukt het niet de kist op zijn plek te krijgen dan tijdig stoppen en verder met de stuurarm.
    • Maak na je vlucht altijd de ramen en vleugel/staart voorranden weer schoon, gebruik daarvoor de beschikbare microvezel doeken. Gebruik geen schuurmiddelen, groene sponsjes of “hard” papier. om ramen en of plastic delen schoon te maken…., lukt het schoonmaken niet meld dit dan zo snel mogelijk met een fotootje erbij aan de het bestuurslid technische zaken, te vinden op de website onder “bestuur”
    • Laat na de vlucht je vliegtuig netjes achter, zoals pitot cover geïnstalleerd, lekbak onder de kist, stuurarm naast het neuswiel, flight lock geïnstalleerd, gordels vast. (geen handrem erop zetten!)
    • Als je naar huis gaat vindt je nog een checklist naast de voordeur; “kist schoon, kopjes gewassen, geen spullen vergeten, vlucht en evt. klachten gelogd en alarm aan.”
    • Zie je hazards of is er iets gebeurt tijdens je vlucht, maak een hazard of incident form aan en meld dit bij de VC leden, anonieme melding mag ook door het formulier in de VC brievenbus te deponeren.
  • Cessna 172 / Piper Archer

    Een checkout is in principe gelijk aan een VFR PPL profcheck, een goede voorbereiding scheelt dus een hoop tijd. Als je ook bij de club ooit bent uitgechecked op de Piper Archer, kan je de currency eis (minstens 3 take offs en landingen in de afgelopen 90 dagen) op één van deze beide types bijhouden.

  • Aquila A210

    Alle Aquila vliegers wordt verzocht de volgende video tutorials tot zich te nemen en daarnaast het Aquila A210 manual zelf grondig te bestuderen, zodat de checkouts vlot (en dus goedkoper) verlopen. Hier kan je de huidige Normal Checklist vinden. De apparatuur in de PH-KLQ (VFR only) bestaat uit een G500 / GTN650. Ze zijn verder niet uitgerust met extra opties en modules (sowieso zijn een aantal daarvan niet eens mogelijk in Europa). Dus videos of uitleg in het Garmin manual over gebruik van weather, radar, approach kaartjes, synthetic vision en traffic zijn te negeren. In feite hebben we dus een PFD (Primary Flight Display) voor de basis vlieginformatie en een grote moving map (MFD, Multi Function Display) in de G500. De GTN650 is de opvolger van de bekende Garmin 430. De mogelijkheden zijn dan ook gelijk, maar makkelijker touchscreen te bedienen en met een grotere display. Daarbij is de KLQ uitgerust met een analoge hoogtemeter, snelheidsmeter en een kompas als backup.

    Bij onze configuratie bestaat de G500 hardware uit de GDU (Garmin Display Unit), oftewel de zichtbare unit met twee displays in het dashboard, de ADC (Air Data Computer) en de AHRS (Attitude Heading Reference System). Die laatste twee modules zitten op verschillende plekken onder de vloer. De ADC module krijgt data van het pitot statische systeem en een eigen temperatuur meter. De ADC maakt deze data digitaal, corrigeert deze en geeft het dan door aan de GDU (hoogte, snelheid, V/S) en het AHRS. De AHRS heeft eigen laser gyros en krijgt daarna data van de GPS (via de GTN650), de ADC en een magnetometer (electronisch kompas). Deze data vertaalt zich in de attitude informatie op de GDU, koersinformatie, reeds gecorrigeerd voor variatie per locatie door een software database, en wind informatie. De GTN650 vertaalt de GPS informatie naar de moving map op de MFD van de G500, alsmede op de GTN650 zelf en geeft daarbij ook groundspeed aan. Ook de navigatie informatie (van de ingebouwde VOR/ILS ontvanger) gaat zowel naar de GTN650 display als de GDU van de G500.

    Als er verschillende sensoren of modules uitvallen kan het systeem nog steeds functioneren, afhankelijk van hoeveel en wat er uitvalt (zie manual G500). Als de magnetometer uitvalt zal er geen heading (HDG) informatie meer zijn. Het systeem zet dan een kruis door HDG en vervangt deze door een GPS track (TRK) op de HSI van de PFD. Afhankelijk van de sensor of module uitval kunnen er rode kruizen zichtbaar worden door de snelheids of hoogte tapes en de attitude kan geheel zwart worden (met failure berichten daarbij). GPS uitval zal ook met een alert worden weergegeven (zoals zichtbaar net na opstarten). Wat belangrijk is om te weten is dat de G500 een mooie en veiligheids verhogende tool is, maar dat er ook zonder gevlogen kan worden met behulp van de analoge hoogtemeter, snelheidsmeter, het kompas en de horizon buiten. Zoals met elk vliegtuig is het tijdens VFR vliegen van groot belang dat de aandacht niet teveel naar binnen is gericht en dat er met mogelijke failures dus ook gewoon doorgevlogen wordt met aandacht voor de omstandigheden buiten.

    Oplijnen van de apparatuur gebeurt het snelst op de grond tijdens stilstaan. Oplijnen kan ook tijdens taxiën en zelfs tijdens vliegen, zolang de kist maar redelijk recht vliegt (binnen 20 graden bank en 5 graden pitch). Het oplijnen tijdens het vliegen kan echter lang duren, iets om in gedachte te houden na mogelijke resets tijdens vliegen.

    De PH-KLQ checkout zal als volgt worden opgebouwd:

     

    • Vluchtvoorbereiding, incl. performance calculations en daily check
    • Bespreken highlights pilot guide G500
    • Met een externe battery of na startup: startup doen, lining up zien
    • Oefenen Baro (QNH) setting indraaien, HDG en ALT bug zetten
    • Draai com en nav frequentie in GTN650 en zet CDI koers in G500
    • Spelen met de map opties plus het aux en flightplan menu
    • Direct to oefenen en eventueel een vliegplannetje maken
    • Verschillende failures bespreken, waarbij zeker gesteld wordt dat er altijd de backup is in de vorm van de backup altimeter, speedo, het bolkompas en de horizon buiten.

    De vlieggedeelte van de checkout bestaat uit:

    • Basic flight manoeuvres, zoals tijdens een TVV of profcheck wordt beoefend.
    • Vliegen zonder de backup analoge hoogte- en snelheidsmeter deze af te plakken.
    • Debriefing en delen van eerder opgedane ervaringen. Met bovenstaande hopen we u een veilige basis te geven voor veel en veilig vliegplezier met de Aquila. Vragen zijn welkom per email, whatsapp, facebook (https://www.facebook.com/groups/klmaeroclub/) of per telefoon.

    Happy landings,

    Emile Nossin, chiefpilot@klmaeroclub.com , 06 – 17 55 29 25
    Erwin Prins, chiefinstructor@klmaeroclub.com

NOTAMS & Vliegplan

Link: lvnl.ead-it.com/fwf-lvnl/
Login voor lessers:
Login: piloot
Wachtwoord: klmaeroclub

Luchtvaartmeteo

Link: www.luchtvaartmeteo.nl
Login: knmi104 t/m 107
Wachtwoord: klmaeroclub

Vragen?

Emile Nossin
chiefpilot@klmaeroclub.com
06 – 17 55 29 25

Erwin Prins
chiefinstructor@klmaeroclub.com